Med los i lasten

Tekst: Grethe Ettung (2007)
En los border et skip i all slags vær, enten han kommer med losbåt og klatrer opp losleideren eller blir fraktet i helikopter. Kunsten er å navigere fartøyet trygt til kai.
Snøen laver ned, det er storm i kastene og svart natt. Det skal mye til for at helikopteret ikke tar av, men er det forsvarlig å la seg vinsje ned på et dekk som knapt nok er synlig i uværet? – Det kan by på store utfordringer enkelte ganger, men det går helst bra, fastslår statslos Knut Egil Dyngeland (43) ved Fedje losstasjon i Hordaland.
Vær og strømforhold
– Vi har regler å forholde oss til, og kan nekte å utføre oppdrag ut ifra sikkerhetshensyn, men jeg har ikke vært utsatt for den type risiko i løpet av de ni årene jeg har fungert som los. Med Befalsskole, Sjøkrigsskole, 15 år i marinen som dekksoffiser og skipssjef på en minerydder samt tre års opplæring som losaspirant er Dyngeland godt rustet for losyrket. Han er stasjonert på Fedje losstasjon i Hordaland. Norsk Hydro og Statoil med sine olje- og gassterminaler på Sture og Mongstad, er hyppige oppdragsgivere. De er avhengige av los for å trygge trafikkavviklingen til og fra terminalene. Havstrømmene i området er kraftige og endrer seg raskt, og representerer derfor en usikkerhetsfaktor for skipstrafikken.

Kunsten å gjøre seg forstått
Losen har inngående lokalkunnskap om farvannet han har sertifikat for. Han vet alt som er verdt å vite om dybdeforhold, oppmerking, strøm- og havneforhold, viktig kunnskap for håndtering av store skip. – I går loset jeg en råoljetanker, en 300.000 tonner på 330 meter, inn til kai, forteller Dyngeland. – Vi har kontakt med kaptein, havn­eleder, taubåtskippere og fortøyningsmannskapet på fortøyningsbåtene. Når skipet blir møtt av taubåtene på ønsket sted, gjør losen fast taubåtene, svinger skipet i posisjon og legger til kai. Språkkunnskaper, eller manglende sådanne, utgjør nok en utfordring. Engelsk er arbeidsspråket, men det er ikke dermed sagt at skip med mannskap fra eksempelvis Kina, Filippinene, Tyskland og Russland er like stødige i språket. – Vi forsøker å snakke så enkelt som mulig, gi enkle kommandoer. I slike situasjoner er det verken tid eller rom for å briljere med engelsken, det viktigste er å gjøre seg forstått, kommenterer Dyngeland.

Døgnet rundt
– Vi blir jo kjent med en del av kapteinene, og vet hvordan de jobber. Vi har dem som er lette å samarbeide med og vi har dem som vet best selv. Men det går seg som oftest til. Jeg tror jeg kan si at jeg alltid blir vel mottatt om bord. Dyngeland går 14 dagers vakter med 12 timers arbeidsdag. – Jeg snur gjerne døgnet et par ganger i løpet av den tiden. En vet aldri med ­sikkerhet når en kommer til å jobbe, om det blir på dagtid eller det blir nattestid. Uansett så skal vi ha en døgnhvile på 12 timer, noe som ikke alltid er like enkelt å overholde. – Jeg er blitt vant til det, og sover når jeg kan sove. Det er nok et større problem for de noe eldre losene som kan slite med å få sove på dagtid. En los går av med pensjon når han er 65 år. – Vi forsøker å få samme ordning som de har i politiet og i Forsvaret, at vi kan gå av ved fylte 60. Ulykkesfrekvensen viser seg å øke noe når en nærmer seg 65 år. Foreløpig trives Dyngeland med høyt tempo, trange farvann og ustabilt vær, og det er ikke noe å si på innsatsviljen: – Jeg tar ofte noen vakter på fritida også, når det oppstår perioder hvor det er flere båter enn det er loser.

Personvern og cookies