Ble syk av «himmelens asbest»

Tekst: Mats Løvstad (2010)

 

– Vi ønsker å skape oppmerksomhet rundt helserisikoen oljelekkasjer i fly- og offshoreindustrien medfører, sier Tristan Loraine og Susan Michaelis. Begge er tidligere flykapteiner i store, internasjonale selskap og mener de er skadd på grunn av forurenset pusteluft i fly.

Nå lager de en dokumentarfilm, «Angel Without Wings» som omhandler et problem de mener luftfartsindustrien bevisst har holdt skjult for passasjerer og fly-ansatte i flere tiår.
– Industrien må selv ta inn over seg at giftige stoffer i olje er et problem, slik at de kan bidra til å utvikle nye og bedre løsninger.
Slik forklarer australske Michaelis duoens misjon når Arbeidsmiljø møter dem i oljebyen Stavanger. Loraine har tidligere laget den prisbelønte dokumentaren «Welcome Aboard Toxic Airlines».
– Hver gang vi konfronterte den britiske regjeringen med våre funn, ramset de opp en fast liste med unnskyldninger. Så vi lagde en dokumentar hvor vi forklarer hvorfor disse unnskyldingene er «bull-shit», forklarer Loraine.
Med støtte fra den politiske opposi-sjonen i Storbritannia, resulterte filmen i krav om en offentlig undersøkelse rundt forurenset luft i luftfartsindustrien og hvilke helseeffekter dette kan ha. Denne gangen er fokuset i dokumentaren langt mer personlig.

Ble syk av drømmen

I «Angel Without Wings» forteller Susan Micahelis sin historie fra hun som liten drømte om å bli pilot, og videre til hun ble så syk at hun måtte slutte. Men det var en anonym telefon fra en person som påsto å ha informasjon som kunne være av interesse, som trigget henne i arbeidet med å lete etter årsaken til hvorfor hun ble syk.
– Det var omtrent som i en spionfilm, gjenforteller hun med et smil.
Den hendelsen satte i gang en prosess som fortsatt ikke er over, og som nå blir dokumentert i det pågående filmprosjektet. Michaelis sier hun ble forferdet da hun begynte å ane omfanget av det hun beskriver som «the asbestos of the sky».
– Da jeg jobbet som pilot merket jeg ofte en spesiell lukt i cockpiten. Jeg skjønte fort at lukten kom fra oppvarmet olje i turbinmotorene. Det jeg derimot ikke visste var at «resten av verden» kjente til det samme problemet.
Flere år etter at begge sluttet som piloter, sliter de fortsatt med ulike plager, og begge er overbevist om at årsaken ligger i deres tidligere yrke.

Umoralske selskaper

Loriane var tidligere tillitsvalgt i BALPA, en britisk pilotfagforening med over 10.000 medlemmer. Han beskriver det som et brudd på menneskerettighetene at ansatte og passasjerer på fly ikke får beskjed om at de kan bli utsatt for giftige kjemikalier om bord.
– Vi har aldri sagt at folk skal unnlate å fly, men flyselskapene skal gi passasjerene et valg. De skal ikke ta avgjørelsene for passasjerene, men informere dem, sier Loraine.
Han mener også oljeprodusentene har et ansvar.
– Ta Exxon Mobil, et av verdens største oljeselskaper. Tror du virkelig at de aldri har testet oljen som blir brukt i fly- og offshoreindustrien for å se på helseeffektene? Jeg tror de har det. Og hvis de fant noe de ikke likte, tror du de ville fortalt oss om det, spør han retorisk.
Det franske oljeselskapet Nyco har i så måte gått mot strømmen, og brukt store ressurser på å undersøke olje som blir brukt i luftfart, og på enkelte oljeriggers turbiner.
– De har funnet ut at kjemikaliene som er i oljen kan være skadelige, og ha en uheldig effekt på geners egenskaper, sier han.
– Hva slags uheldige effekter?
– La oss si hypotetisk sett at det er et gen hvis eneste oppgave er å beskytte deg mot en spesiell type kreft. Når du blir utsatt for disse kjemikaliene, kan dette genets funksjoner endre seg betydelig. Kjemikaliene kan dessuten ha en direkte giftig effekt, og de kan ha en effekt på immunsystemet, forklarer Loraine.

En form for fornektelse

Michaelis mener forklaringen på mange sykdomstilfeller blant ansatte i luftfartsindustrien kan ligge her.
– Da Nyco nylig testet denne oljen for effekter på gener fikk de nedslående resultater. Eieren i Nyco skrev til det Europeiske byrået for luftfartssikkerhet, og delte sine funn med dem. Det er veldig ærlig, etisk riktig og ikke minst modig gjort, mener hun.
Samme selskap utvikler også en ny type olje som skal være langt mindre giftig.
– Det er et stort steg, men nesten like viktig; det viser en vilje til forandring, slår Loraine fast.
Michaelis mener mye av industriens egne undersøkelser ofte blir gjort på feil grunnlag.
– De ser ikke på folkene som faktisk er utsatt for dette, og de vurderer ikke muligheten for å gjøre forebyggende tiltak.
Loraine mener det hersker en form for fornektelse også blant ansatte i flybransjen.
– De vet de er utsatt for noe, men har ikke sett effektene. Antagelsen er derfor at det går greit, hevder Loraine.
Da han selv ble syk, gikk han for å ta blodprøver sammen med noen kolleger. Resultatene viste at flere hadde skader på hjernen.
– Likevel er det flere av dem som fortsatt flyr. De har altså bevisene, men vet at hvis de viser dem, så vil de ikke kunne fly mer. Der ligger problemet, sier Loraine.

Flere er nå døde

Selv har Michaelis en doktorgrad i luftfartssikkerhet spesielt relatert til forurenset luft. Siden starten på arbeidet i 1997 har hun pratet med flere hundre ansatte i luftfartsbransjen. Flere av dem er nå døde.
– Vi pratet for eksempel med fire erfarne piloter fra samme base, som alle fortalte at de ofte hadde kjent lukter som tydet på oljelekkasje. To av dem er nå døde av hjerne-kreft, noe som statistisk sett er litt av en tilfeldighet.
– Kan man bevise at det var på grunn av giftige stoffer?
– Nei, men det er heller ikke hele poenget. Vi ønsker bare å si at det er nok bevis her til å sette i gang en stor og grundig undersøkelse av folk som jobber i luftfartsindustrien, sier hun.
Duoen etterlyser flere og bedre studier på området.
– Når britiske luftfartsmyndigheter (CAA) er økonomisk støttet av flybransjen blir det hele ganske komisk. Industrien de skal overvåke, betaler samtidig lønna deres. Det vi trenger er uavhengige studier, frie for inhabilitet og påvirking, sier hun.
– Det hadde for eksempel ikke vært veldig vanskelig å gjøre en større sammenligning av piloter hvis viljen var der. Vi prøvde faktisk å gjøre dette, og spurte CAA helt enkelt; vi gir dere et spørreskjema, alt dere skal gjøre er å sende det ut til pilotene siden dere vet hvem de er. Vi fikk kontant nei, med begrunnelsen at det ville være brudd på taushetsplikten, sier Loraine.

Overser langsiktige effekter

Mye av forskningen som blir gjort på området har for stort fokus på å finne ekstremtilfellene, og overser derfor de langsiktige effektene, ifølge Loraine.
– Hvis man for eksempel sier at grensen for å registrere forurensing er ti, og konklusjonen er at det aldri ble registrert noe, så kan det fortsatt ha vært ni. Og ni kan være ganske betydelig i denne sammenhengen, sier han.
I tilfellene der det er registrert kjemisk forurensning ombord på fly, blir Loraine og Michaelis ofte møtt med argumenter om at alle kjemikaliene var under utslippsgrensen, og derfor ikke noe problem.
– Ansatte på fly kan utsettes for hundrevis av kjemikalier samtidig, og når kjemikalier er sammen endres potensialet, forklarer Loraine.
Han mener det er selvmotsigende at det ikke er påbudt med detektorsystem som oppdager forurenset luft om bord på fly.
– Hvilke avsperrede miljøer har vi som ligner på fly? Gruveminer, ubåter, romskip. Alle disse har detektorer, men ikke flyene, sier Loraine.
Flyselskapet Boeing har utviklet flymodellen Boeing 787, som er unik i den forstand at lufttilførselen ikke kommer ufiltrert fra jetmotorene, men fra elektrisk drevne kompressorer.
– Det som er utrolig med denne modellen er at filosofien med å ikke ta luft direkte fra jetmotorer, og pumpe det ufiltrert inn i kabinen, er akkurat hva de gjorde i deres aller første kommersielle fly Boeing 707, sier Loraine.

Kraftig underrapportering

En av de største utfordringene, ifølge Michaelis, er å få ansatte i flybransjen til å heve røsten.
– Oppdages det oljelukt i et fly så skal piloten notere dette i loggen, men det blir sjelden gjort. Konsekvensene blir så store at du heller holder munn, sier hun.
Håpet er at mer offentlig oppmerksomhet rundt problemet vil gi forandringer.
– Kombinert med Nyco sin forskning, og stadig flere uavhengige studier, vil presset utenfra til slutt blir så stort at fly- selskapene blir tvunget til å gjøre forandringer, sier Michaelis.
En innrømmelse fra flyselskapene har hun derimot liten tro på.
– Jeg ser så mange bevis at det begynner å trenge gjennom. Mest sannsynlig vil flyselskapene innføre forandringer som tar hånd om problemet, men under andre argumenter enn at det er på grunn av faren for kjemisk forurensing i fly.
Men akkurat det kan begge to leve med, så lenge forandringene blir gjort.
– Vi er ikke ute etter anerkjennelse, bare trygge forhold. Passasjerer kan velge når og hvor de vil fly. De kan derimot ikke velge om de skal puste i ren luft under flyturen, sier Loraine.

Blodprøver som bevis

De siste årene har organisasjon Global Cabin Air Quality Executive (GCAQE) samarbeidet med det australske militæret, og utviklet en blodprøve designet for å fungere som bevis hvis man har vært utsatt for giftige stoffer i fly. Planen er å lansere testen i løpet av inneværende år.
– Flyselskapene har så langt forsvart seg med å spørre hvordan du kan bevise at du har vært utsatt for giftige kjemikalier i akkurat deres fly. Snart vil passasjerer som ønsker det, ta en blodprøve hjemme før de skal fly og en ny når de er fremme. Hvis de i løpet av flyturen har blitt utsatt for giftige kjemikalier, vil blodprøvene vise dette og flyselskapet vil dermed være ansvarlige, sier Loraine.
Michaelis tror blodprøvene vil føre til opprør i luftfartsindustrien, og frir sam-tidig til fagforeningene.
– Nå må man faktisk begynne å gjøre noe. Vi må få folk i offshore- og luftfartsindustrien til å skjønne at dette utgjør en helserisiko, og at folk blir syke av dette. Fagforeningene må ta denne informa-sjonen tilbake til selskapene, og få til et samarbeid og en løsning på problemet. Vi trenger fornuftige løsninger, ikke konfrontasjoner.

Fakta om turbin- og hydraulikkolje

– Gassturbiner på enkelte offshorerigger, og jetmotorene til kommersielle fly er samme type motor, og bruker samme turbin- og hydraulikkolje. Giftstoffer i disse oljene kan, ved lekkasje og høy temperatur, utvikle seg til nervegasslignende forbindelser, egnet til å framkalle lammelser, alvorlige nerveskader og symptomer på nervelidelsen multippel sklerose (MS).
– Kommersielle fly henter kabinluft fra jetmotorene, såkalt overskuddsluft som er ferdig oppvarmet. Turbin- og hydraulikkoljene som benyttes inneholder blant annet organosfosfatgruppen TCP som forstyrrer, og kan skade sentralnervesystemet hos mennesker.
– Dagbladet har i flere år skrevet artikler om nervegasseksponering knyttet til oljelekkaskjer i turbinmotorer offshore og i fly, og sett på helseskader blant norske arbeidstagere som er i daglig kontakt med hydraulikk- eller turbinoljer.

Personvern